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陳虹高位接盤上汽從大到強考驗重重

2019-11-09 07:12:00来源:励志吧0次阅读

陈虹高位接盘 上汽从大到强考验重重

和上汽多年的传统一样,陈虹也在高位接盘了只不过,相比于上海大众、上海通用这样的子板块,董事长的位置更加高不可企这也意味着,荣耀背后,有着同等重量的负荷

陈虹履新,上汽步入一个新时代至此,汽车江湖的第一代领袖们(一汽竺延风、东风苗圩、长安尹家绪、江淮左延安),多已退居幕后某种意义上,在最后时刻,由陈虹将上个世纪的大门关上了

从当时的接棒猜测到如今的权杖落定,舆论对于他的关注,无法消停

掌舵上汽,并不简单销量、利润、品牌、体系等综合实力,无论从那个维度看,上汽在中国汽车圈的影响力都排在前列可是,一直都站在潮头,这种优越感是否一定是件好事呢

很久以前,陈虹曾自言:我是个什么样的人呢,一句话,是个做事的人

做事的人,很少有高谈阔论,不论他人是非,也不对行业指指点点,只用业绩说明一切,包括成为对手的楷模这或许正是陈虹和上汽奉行的准则

可是,和上个世纪相比,陈虹的压力,却正是来自于这个时代上汽登顶之后,快速发展的时代,如一面镜子,将它的全貌展现了出来

和自己的前任一样,对于国际化与世界级,陈虹有着清晰的认识

如其在6月19日的股东大会上所言:我们的战略定位就是要成为58家全球布局、跨国经营,具有国际竞争力和品牌影响力的跨国集团中的一员主要目标就是在国内市场领先地位进一步巩固,自主品牌和新能源汽车发展水平居国内第一阵营,世界500强排名进入前100位

前任董事长胡茂元对于国际化的战略构想,必须由陈虹来完成技术与品牌两大要素,就能将中国企业拒之门外在汽车领域,由于核心技术长期被跨国巨头所把持,战略的重点依然还局限在本土,并长期纠结于与合资品牌在本土市场份额的对峙之中

胡给陈虹留下了一个荣誉加身的上汽曾经的全国第四,早已冲进第一阵营且保持领先优势;这个地方国企,相比大型央企,更有国际范儿,更有向上的心气最为同行艳羡的,则是其与合资公司的合作,上汽不仅能得到销量与利润,还真能够获得包括技术、管理等一些核心东西

陈虹和胡茂元的战略目标,其实本质一样,但某些规则是否需要打破这将是陈虹时代的一道命题

第八大还有多远

5年前,还是上汽副董事长的陈虹,在广州车展高调表态:上汽集团2009年汽车销量将达到265万辆,有望超越铃木与菲亚特,成为世界第八大汽车集团

正是该年,上汽成功收购通用中国所持的上海通用1%的股权,上汽持有上海通用的股份由50%增加到51%,成为控股股东,从而顺利合并上海通用财报次年,上汽的营收和利润两项指标分别增加了近千亿元和50亿元

当然,通用后要回购这1%股份,属于另一范畴的话题

随后的几年,因全球汽车市场萎缩以及跨国巨头的东进,上汽第八大汽车集团的势头越发猛烈

但如果排除掉合资企业的贡献,上汽又是什么现状

要真正达到世界第八大汽车集团的位置,上汽的路还很长现已离职上汽、不愿透露姓名的人士分析,你看世界这几大汽车集团,能够成功进入世界俱乐部,谁不是在本土市场的基础上开拓海外,而且一个数据是,他们的海外销售比例都在60%左右,且大多在当地建厂

据悉,即使是在英国、泰国、印度等几个较为完整的市场,上汽自主品牌的销量海外占比也不足10%

上汽要想成为世界级企业,就要敢于摔跟头一个全球性的汽车品牌,应该是在美国和欧洲都有成功的经历,然后再去发展新兴市场,这是全球不二的法则所以,上汽要让自己跳出一些局限,用更开放的思维来看待自己零点咨询研究集团汽车研究中心咨询副总监李子良对《汽车人》说

如果排除掉合资公司的贡献,2013年,上汽自主品牌仅有23万辆的规模,远未达到30万辆行业规模曲线的盈亏平衡这也是现在上汽自主品牌备受诟病的焦点

2014年上汽乘用车计划销售26万辆、争取销售28万辆,盈利1亿元在今年年初的上汽乘用车公司干部大会上,时任上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理的陈志鑫立下军令状

时间过半中汽协公布的数据显示,截至2014上半年,上汽乘用车销量实现10.2万辆的销量,距离目标销量不到一半照此趋势,今年甚至可能不及去年销量一个大背景是,自主品牌已经持续10个月呈现下滑趋势

单纯的产销量与利润率,并不是世界级的本质

在上个时代,上汽与整个大势一样,仅仅是走出了第一步,大而不强是一个现实

上汽的合资品牌是强大的,但强势品牌的核心技术依然掌握在外方手中在上述离职人士看来,尽管上汽综合实力靠前,但自主品牌在价值链中收益低的基本格局并没有改变

其实,在行业的印象中,上汽以国企之身,总是能够以更加市场化的身份,参与到世界舞台中去曾经,《财富》(中文版)发布《2012年最具创新力的中国公司》的名单中,上汽成为惟一的一家汽车企业,排名仅次于第一名的腾讯后者,一直被中国青年们视为是能与美国硅谷企业媲美的标杆

遗憾的是,上汽近年的战略,显得有点四平八稳

最明显的例子无论是东风收购PSA集团15%的股权,还是北汽与戴姆勒集团的交叉持股,都在传递一个信号:合资合作在股权层面应该还有巨大的空间但是,本走在前面的上汽,在用真金白银帮助通用汽车渡过艰难的破产危机、换取了上海通用1%的股权后,于2012年,却被通用汽车收回了1%的股权

多轮博弈,最终上汽放弃了这难得的1%股权如果不放弃,通用也不一定会终止与上汽的合作,但在中国可能会去寻找第二个合资伙伴;如果放弃,后续产品开发投入凭上汽的研发实力也许无法满足,上海通用的最终命运也可预知所以,核心技术掌握在人家手中,最终的放弃也实属无奈之举上述人士说

现实情况是,上汽自主品牌的整车开发流程建立在借鉴通用汽车的基础上,在整车(荣威950、荣威E50)、关键零部件(如SGE发动机)等层面,均进行了合作和支持甚至在海外市场的开拓上,上汽与通用利用五菱产品一起开发印度市场

所以,通用之于上汽,属于战略层面的合作伙伴历经1%股权的纠葛,企业核心技术的重要性和紧迫性,应该被上汽提上了前所未有的高度

双陈时代的想像

第一次亮相的股东大会,陈虹遭到5位股东们的发问上汽自主品牌的亏损现状,成为诘难的焦点

我和陈志鑫都是上汽的老人,我们都在上汽工作了30年以上我在上汽总裁的位置上干了10年,志鑫副总裁干了10多年上汽未来的发展一定是基于现在,但是也一定要面向未来陈虹如此回应且一再明言,要将更多的资源向自主倾斜

言下之意,上汽要在持续已有优势的基础上,面向未来进行战略性布局而将陈志鑫推向台前,意在强调这位新晋的上汽总裁,将与自己一起来完成上汽战略目标的实现,自主品牌放在集团战略的重中之重

当天的大会上,和以往不同,陈虹没有对具体的产量规划、车型研发和上汽的国际化进程开出支票在他看来,以前分管的日常运营业务已经交给前副手陈志鑫,他只须把握上汽的方向即可

陈虹称,目前集团自主品牌汽车发展受到外资及合资品牌汽车挤压,但未来将继续在自主品牌上加大投入此外,还将把新能源汽车作为未来发展的制高点

新能源+自主品牌,其实是上汽早已确定好的路线只是如何更有策略性地实现,战术上需要有更全面的考虑

双陈(陈虹、陈志鑫)无疑对自主品牌是重视的陈志鑫本身来自于上汽乘用车,而陈虹此前对于乘用车公司的大事项,比如项目立项、产品评审都会亲临现场升任董事长之后,主要负责整体的战略和投资决策,如果能给予陈志鑫更多的自主空间,可能更利于陈志鑫的发挥上汽乘用车内部人士说

但该人士有一个担心是,陈志鑫原先制定的一些方针策略,在王晓秋回归上汽乘用车之后能否顺利执行,是个未知数,毕竟县官不如现管比如,在盈利与销量的矛盾之间,陈志鑫更为提倡要提升自主品牌的溢价能力和制造能力

按照上汽的传统,定好的大战略不会轻易更改在行业专家孙木子看来,作为技术派的王晓秋,稳重务实是其特性当然,王晓秋二度担纲上汽自主品牌,也并非第二次踏入同一河流要知道,作为上汽旗下三大子公司(上海大众、上海通用、上汽乘用车)惟一的集团副总,王晓秋所拥有的资源和权限,与以往都不可同日而语

自进入上汽以来,王晓秋在上汽系统内部多个职位工作过,包括上汽工业质量监督中心副主任、上汽工业技术中心副主任、上海大众质量保证部副理等,后又担任上汽乘用车第一任总经理,于2009年离开

将王晓秋调回上汽集团,为的就是打好自主这张牌,因为他在自主领域有很丰富的经验上汽乘用车内部人士说

其实,相比胡茂元+陈虹的时代,陈虹+陈志鑫的双陈时代,必须在强上下功夫借助合资伙伴的力量,依然还是这个行业的趋势正如在自家门口的老师,为何不向别人学习

值得注意的是,胡茂元与陈虹,均是从上海通用总经理的位置上锻炼起来,这多少也黏合了集团战略层面与通用的关系如上文所述,通用在技术、平台、新能源、海外市场等,都与上汽集团结成相对密切的合作联盟

反观德国大众汽车,在与上汽的合作中却显得相对保守虽然朗逸、新索纳塔也是上海大众自主开发的杰作,单车月均销量都在2万辆以上,但受益者更多的是上海大众本身,对于上汽乘用车这一亲儿子,支持力度则相对较小

从这个角度而言,新上任的上汽总裁陈志鑫,之前来自于上海大众,后又负责上汽自主品牌的发展,成为上汽总裁后,是否会从德国大众获得更多支持,我们还是很期待的上汽乘用车内部人士如此表示

与之同时,上海大众总经理张海亮升任集团副总裁,也能从一定程度上提供想像的空间

合资的道路是不能否定的未来只要能够共赢还是可以采取合资方式在公开场合,陈虹表达过自己对于合资的态度既然拥有大众和通用两大强势合作伙伴,如何借势而上,并实现集团内部的优化组合,就是他在董事长位置上所必须考虑的

产品曲折

一个事实是,上汽已经两度与利润目标失之交臂上汽2012年提出的1000万元利润目标和2013年提出的5000万元盈利目标,均未顺利完成这也意味着,前行的路线,肯定在某个环节出现了问题

与其他自主品牌相比,上汽的确有很多优势比如,资金雄厚,已经连续投入400多亿元而且人才基础较好,大多数技术、营销人员从大众、通用等合资公司引入,来支持自主品牌发展,这些人具有更开阔的视野和先进的经验和技能

上汽乘用车内部人员指出,上汽自主品牌的优势和劣势,近年都表现得都非常明显尽管通过罗孚平台英伦血统以及上汽出色的营销能力,上汽乘用车在行业内立下了高举高打的标杆,但随后因对市场反应速度的滞后,产品更新换代能力、研发能力尤其是动力总成的薄弱,导致势头渐下

在荣威和MG品牌销量构成中,A级车荣威350与MG3占据了整体销售份额的65%以上,而荣威550、MG6等车型的份额在收窄

曾经,这个被誉为是最有可能登上世界舞台与合资对抗的自主品牌,现在让行业有点看不太明白尤其是技术来源方面,上汽此前所获取到的双龙技术、罗孚技术以及通用技术,在自主品牌中的最终呈现,却显得有点模糊

从严格意义上讲,荣威550早该换代了但到现在,荣威550却还只是改款产品而首款产品荣威750,也远不如当时刚上市那样深入人心,至今都还在销售一位长期关注上汽的第三方人士说

也并不是说荣威750所搭载的罗孚技术不好,由于罗孚2003年破产,上汽所购买的罗孚技术更多只代表20世纪末的平台,必须进行技术升级优化否则,如今的荣威750,也不会给人老迈的感觉

为什么君越技术平台不直接换代荣威750而是给予了荣威950此前双龙技术chairman(大型轿车项目)为何不用在荣威950上呢为何又是荣威SUV W5搭载了双龙chairman的技术关键是,荣威W5的模样也不俊俏,尤其是内饰,完全就是90年代的风格

在该第三方人士的眼里,上汽自主品牌的产品战略驶入到了弯道既没有消化吸收到当年所获取的技术,也没有抓住市场爆发的增长点

W5销量为什么这么差W5为什么叫好不叫座这些甚至成为各大论坛里的常见话题友们频频与之对比的,是包括长城、海马等与上汽不在一个级数上的自主企业,它们在SUV市场均有不错表现

当紧凑型SUV这么火爆的时候,上汽居然没有对应的产品而技术老化的W5,也并没有很好地抓住SUV市场的增长机会李子良也认为,至少在这一轮SUV竞争中,上汽错失了机会,鲜有作为与之对应,长安汽车(微博)则在紧凑型轿车平台上,快速推出CS35,并随后推出大型SUVCS75,迅速抢占了这一细分市场的红利

外界的争论,不代表完全正确,但也确实有一定道理至少,荣威550与荣威350曾经都曾创下过月销过万的佳绩,但现在,基本维持在两三千的状态下滑的态势,意味着高举高打的机会越来越少

上汽乘用车内部人士承认,上汽原本准备的chairman(大型轿车)项目的确无疾而终,双龙技术主要为SUV W5部分吸收,但是这款车技术本身比较落后,底盘是非独立承载式,整车内饰特别是电子电器落后于同时代产品10年以上,所以W5的竞争力不太强

这位人士同时透露,之所以君越技术平台没有换代荣威750,源于与通用的协议,在君越技术平台上诞生的自主产品,定位、价格、宣传范围等都有一系列限制本来950性价比还不错,但因为定位较为模糊,所以目前也还没收获到较好的市场效应

至于明星产品荣威550,原本2011年实现中期改款,却因动力总成迟迟不能通过实验,而拖到了2013年,一款中期改款的产品被当成换代产品来销售,肯定不被市场认可新老两代550加起来的销量,都不如老款550最辉煌的时候

与此同时,上汽另一子品牌名爵,也处于跋涉期

按照上汽规划,因罗孚在欧洲有着较大的用户群体,且还有全球规模最大的单一汽车品牌俱乐部,拥有逾百万位忠实会员的MG-Club,相对于荣威的深耕本土,名爵被定位于定位国际市场的开拓者,而从一开始,名爵在上汽内部是被拒绝称为自主品牌,同时取消中文名字而以MG亮相,后因不符合国人习惯而再度称为名爵

然而,庞大的国外用户群,与上汽当初的想像有很大的差距以MG6为例,在国内,这款车被视为是时尚的代表,但在英国,购买该款车的用户基本是在岁这一年龄层次,且多分布在伯明翰等郊区地带

这与上汽希望用英伦范儿来塑造品牌的时尚感是有差别的也就是说,目前名爵所推出的一些产品,很难与罗孚情结的国外用户对接起来孙木子分析指出,即使是近日在英国所推出的A级三厢轿车MG GT版,以彰显罗孚的赛车基因以及性能操控为主,但是罗孚在全球最有吸引力的地方,就是机械性能,从发动机、变速箱、底盘灯,上汽虽然希望将名爵恢复为一个运动品牌,但是目前来看还做不到

历经7年的发展,上汽自主品牌实际走到了一个敏感的境地

由于定位在自主品牌和合资品牌之间,无论是荣威还是名爵,都具有较高的品牌溢价这块市场之前是被合资品牌忽略的,随着合资品牌的价格下探,上汽自主品牌若再无对应的产品,压力必然加大

修正进行时

上汽确实有存在的问题陈虹坦承,上汽自主品牌的影响力还比较薄弱,至今没有建立起简单而直指人心的品牌

虽然现在上汽自主品牌总量已经达到十几万辆,并且在7年中完整构建了相关的细分市场,但在如550、750、950等单一产品上的规模还不够,这也是我们到目前为止在经济效益上没有取得成绩的主要原因下一步工作中,一定要通过保持品牌定位,给用户带来更好的品牌体验的角度,来扩大自主品牌销量

陈虹是不折不扣的现实主义者,他明白投入和盈利的因果关系,自主尚未形成盈利之前,倾斜过多的资源无疑将拖累整个集团的盈利但如果不做出更多努力,单纯指望自主市场向好,过于天真

为此,他将继续受到股东和上级(国资委)的盈利压力而他认为,培育一个成熟品牌,付出10年的代价是值得的但是这10年之期中的现实问题,又该如何解决

据悉,上汽正在实现内部代号为A架构平台提升计划,也即把A级车的平台全部捏在一起,重新开发新架构,用一个平台衍生更多车型,统领今后所有A级车产品

而A架构最大的好处,是能解决上汽平台过多问题,比如荣威350和550,目前是两个细分市场的产品,对应平台也完全不同未来在A架构下,它们将是同平台产品,部分设计接口相一致,车身零部件也将实现部分互通

根据计划,2016年上汽自主品牌将切换到A架构,届时,自主品牌的盈利情况会更好

所谓A架构,既有销量考虑,也有品牌考虑上汽乘用车内部人士解释,从世界范围来看,不管是欧美日韩等汽车发达国家,还是中国的香港、台湾、大陆,中级车(A级车)都是份额最大的细分市场,对于汽车集团而言,无轿不富,而对于轿车企业而言,则是无中级车不大

比如A级车市场有高尔夫(16万)、速腾(万)、荣威550(万)、吉利帝豪(万),相对来讲,荣威就是占领了一个相对中高端的细分市场上汽要实现做大的目标,自然要在中级车市场发力

不仅如此,上汽薄弱的动力总成,也将通过全新的升级换代推出,这是自2008年与通用汽车用宣布联合开发的结果,即将推出的CUBE-TECH全新一代动力总成技术,包括MGE系列和SGE两个系列缸内直喷发动机,MGE系列的代表机型是2.0T,而SGE的代表机型是1.4T,同时还将推出TST6速双离合变速器和TST7速双离合变速器

年底即将上市的MG中级车(内部代号为AP13),将率先使用该项技术,此后全新动力总成技术将在上汽的全系产品上铺开全新1.4T发动机还将用于下一代荣威350,而全新2.0发动机则将用于下一代W5、荣威950和未来的SUV产品

根据现有的产品计划,2016年才开始切换到A架构,没有新品推出的荣威,日子可能会较为难过而从2014年起开展的一系列MG品牌强补计划,MG应该会有比较多的亮点已经离开上汽的上述人士,表达了这样的担忧

其实,从上南融合开始,荣威与名爵如何运作,就是悬在上汽头上的一把剑而从全球范围来看,双品牌运作都是战略性话题

资源有限的情况下,两个品牌如何去满足一旦差异化程度不够,就不足以区隔上汽内部人士告诉《汽车人》,荣威与名爵并非独立的组织架构,由于荣威和MG在技术上有太多重合之处,而现有研发能力又不足以支持二者做差异化开发,差异化做不好就是同质化,内耗是不可避免的事情

据悉,荣威与名爵之间的销量比例是3:1,而荣威价格被规定要高于名爵3%换言之,在企业内部,名爵从属于荣威但事实上,名爵在海外又有广泛的品牌拥趸

最新的消息是,陈虹已经放出风声,荣威与名爵将实现独立运作,类似建立通用别克、雪佛兰、凯迪拉克事业部形式,同时名爵将引进国际化团队运作

上汽有个很大的优点,就是重视自我反思这是采访过程中,大家一致对于上汽的肯定

不过,独立运作的困难在于,需要大量的投入与足够的放权,且必须保证组织架构的统一协调性这需要陈虹在董事长的位置上,再一次面对股东权益的平衡

荣威550由盛及衰,是一个明证按照上汽全球开发的9个环节,从立项一直到上市,每个环节都要基于经济成本的核算只有上一个环节达到目标,才有可能进入到下一步

无论是湿式6速双离合变速器,还是数字智能络行车系统,包括节油率,都是非常不错的,但是却没有摸准市场的方向,外形上也没有做很大的改观上汽内部人士人为,新款荣威550其实还有很多亮点但是技术升级,时间却一再推迟,加之荣威550做了很多利润指标的调整,导致这款产品最终未能完成终极目标

由于上汽产品开发流程建立在通用汽车的基础上,且多调动合资公司人员担任自主重任所以,和自主同行比,上汽的标准肯定是比较高的,这也是为什么它的产品更新会慢的原因但另一方面,比如说通用做这件事情在100万辆的规模基础上,但上汽就只在20万辆规模基础上,如果投入和通用差不多,这肯定是不对的,需要适当调整一下第三方人士说

一个更直接的例证是,刚刚推出的荣威E50电动车,在行业内标准无疑是最高的,但是借用内部人士的一句话:这个车这么小,造型也不太好看,如果不是牌照原因,真的能打动消费者吗

庞大身躯背后

相比于乘用车自主品牌,上汽最大的软肋,行业共知在商用车板块中,无论是此前的上海汇众、融合之后的南京依维柯以及三方重组的上汽依维柯红岩,上汽的商用车领域,在投入大量人力与物力之后,依然相对薄弱

新的时代,这一薄弱板块究竟怎么办陈虹的首次股东大会发言中,商用车并未出现在他的言论中但从此前的趋势来看,上汽对于这一板块,一直都耿耿于怀,甚至被称为是企业的痛处

商用车的管理是另外一种思路,所以上汽做不好商用车,也情有可原,全球同时在经营商用车和乘用车都做得很好的有几个李子良指出,全球商乘并举总体还不错的,也就奔驰而全球几十年以来,没有亏损过的商用车企业只有两个,一是瑞典的斯堪尼亚,一是美国的佩卡

但他的另一个观点是,既然上汽在商用车领域缺乏积累,为何不从吸收外部有丰富商用车经验的人才进来上汽认为自己的培养体系是不错的,确实之前也有过证明,但是这恰恰是要命的,非常要命的一件事

商用车不同于乘用车市场环境每天都在变化,同时受制于政策、消费习惯、宏观经济等多方因素,商用车的管理难度远大于乘用车仅仅凭借一两个人的力量,无法快速建立成熟的商用车体系

不得不正视的一件事情是,红岩汽车在被并入上汽体系之前,就实现过年销超3万辆的成绩但在合资整整7年的时间内,新企业最好的成绩,仅是2013年的2.8万辆

市场销量一直在上下摇摆,肯定会影响到上汽依维柯红岩的品牌在谈到现状时,上汽依维柯某中层干部表现得很焦虑以前的红岩虽然是个老国企,但是在重卡市场也有40多年、接近半个世纪的经验了但在三方重组之后,将以前的一些传统丢掉了

来自零点咨询研究集团汽车研究中心的报告显示,老红岩尽管地处西南,但原有用户的品牌忠诚度非常之高,而现在这一数据下滑得很厉害

尽管一家人的概念,在上汽、依维柯与红岩三方重组之后,由上汽入驻管理层提出,但实际操作中,包括职业生涯,薪酬待遇等,三者还是有所区别的

我们更多地是在减法,而不是在做加法商用车经验红岩真的是有的,而不是如想像的那样不入流上汽依维柯红岩该人士认为,上汽在带来企业制度与数据分析工具的同时,却将此前老红岩的文化忽略了,用所谓的上汽方式重新注入企业,以致于原红岩人员都有一定的不适应

比如,三方重组后,上汽直接停掉了原红岩老金刚的生产,随后又因市场需要而重启老金刚这实际相当于是不尊重市场规律,而人为控制产品的生命周期;再比如,从管理成本考虑,红岩原双桥成熟基地被要求停止,同时开启江北新基地,然而后者却在几年时间后产能饱和,这实际是当时管理层对市场认识的不客观

就在上汽依维柯红岩折腾的这几年时间内,中国重汽、陕汽等竞争对手却扩大产能,占据市场份额落后许多的上汽依维柯红岩,追赶的过程还需要几年

上汽可能在商用车领域看不到自己的问题李子良指出,尤其是上汽大通轻型商用车的成功,某种程度,也会让上汽忽略一些东西不过,上汽大通是一个全新的企业,上汽依维柯红岩是建立在半个世纪的老国企基础上,而且两者的市场差别很多,所以不能相提并论

其实,在轻型、中型、重型等不同级别的商用车产品中,轻型商用车是与乘用车市场最接近的由原荣威人马入驻上汽大通,将轻型商用车当作乘用车来做,这实际是符合这一细分市场需求的上述提及的第三方人士,肯定了上汽大通的运作思路

曾经,江铃全顺、江淮星悦都希望能够改观高端轻型商用车被外资垄断的格局,但惟一能够做到的,就是在收购英国大通技术基础上的上汽大通,尤其是上汽大通G10行政商务版,直接瞄准奔驰唯雅诺、丰田艾尔法等产品

从上汽的产品布局来看,上汽大通正在成为迅速崛起的黑马第三方人士认为,如果再放手一搏,它是有可能成为中国轻型商用车的领头羊,但如何平衡南京依维柯的内部竞争关系,却是一个较大的课题,这也是以陈虹为首的新管理层需要平衡的关系毕竟南京依维柯涉及上南合作,而依维柯的动力总成技术还是不错的

关于经验缺乏的重卡板块,是否需要导入新鲜的血液来管理,这实际是对上汽传统的一种挑战

据孙木子讲,在与上汽各板块进行项目合作的时候,能感觉到他们是一群非常专业的人,所以只有他们认为专业的人,才能与他们对话这也在一定程度上决定了,上汽对于人才的筛选,有一套自己的体系

纵观这几年,上汽无疑成为了行业的黄埔军校大量的职业经理人在这里成长起来,后又陆续从这里出走,加盟其他企业

据悉,从年,上汽大规模海外招聘的海归专家(当年两批海归约几十人,后续进入的海归人数并不多),如今仅剩位技术高管

上汽是一个很市场化的企业,但是对于我们这些海归来讲,有时候会有些感觉不太对比如,高管开会时他们会经常说上海话,我们听不太懂;比如,我们提出一些建议后,领导会觉得海归有点多事有时候还有一些说法,说是海归待遇太高了,其实,相比于长安和广汽,上汽的待遇并不算最高的这是一位已经离开上汽的海归回复《汽车人》的短信

其实,上汽有着海纳百川的企业文化,在中国汽车黄金10年,造就了大上汽但当权杖交到陈虹手里时,强上汽是必须达成的任务由于自身起点较高,如何挑战自己,反倒成为一个难题

时代不一样了李子良认为,在销售市场上,荣威、名爵要更多地覆盖三四线城市,新城市文化正在兴起,打个比方说,就是大量的农民也开始进城了,他们是城镇建设的重要力量,为什么上汽一定要高高在上而忽略他们呢而且一定要用这些新城镇居民听得到懂的语言,告诉他们荣威、名爵是什么

他同时指出,在企业管理层面中,上汽应该像大众、日产等跨国巨头一样,敢于启用外部人才,并真正给予充分的责权空间而不是像当下一般,内外部都在讨论所谓的大众派与通用派

比如,像苏伟铭以华人身份能够进入大众集团核心管理层;而杨嵩则是进入日产北美管理层的首位本土人才只有做到这样,上汽才能够称之为真正意义上的世界企业,否则世界500强的排名,没有意义李子良的疑惑还在于,为何像上汽通用五菱总经理沈阳进入不了上汽的核心管理层,仅仅因为他是做微车的吗但他却是最接地气的中国管理者

敢于破坏性地创新,才是一个阶段性登顶企业突破自我的方式如同海尔、如同苹果陈虹新考,才刚刚开始

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